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¿Por qué a Las Palmas le interesa que Bamako tenga un tren con Dakar?




Es una línea legendaria  creada en 1924. Conecta el puerto de Las Palmas con Dakar y Koulikoro en el río Níger, a través de Bamako, la capital de Mali. Y es entonces por río que los viajeros y los bienes llegan a Gao, Malí. El 60% de la actividad del Puerto de Las Palmas tiene origen o destino en África. El Puerto de La Luz y el de Nouakchott acordaron en 2018 la creación de un Pool de Empresas que integre a las empresas canarias interesadas en aprovechar las posibilidades comerciales del Corredor Logístico de la capital mauritana con Bamako. Pero desde Dakar sería clave esta ruta por tierra.

El Dakar Bamako Rail (DBK) es una larga franja de 1.287 kilómetros, con 33 estaciones. Un servicio que, en su esplendor, apoyó a un total de 1.200 empleados en los dos países. Una arteria vital, unía Canarias y el puerto de Dakar con su zona de influencia y abrió Mali. Binter estudia hacer operaciones entre Canarias y el Aeropuerto Modibo Keïta de Bamako, gestionado por una Tabet Group y ARD.

Pero desde mayo de 2018, el ferrocarril Dakar Bamako Railroad se ha detenido. Esta infraestructura histórica, fundamental para la economía de África occidental, es víctima de la falta de inversión. Su dilapidación es la consecuencia de un dilema que nunca se ha resuelto: renovar la línea o construir una nueva. Regularmente, los políticos de la región hacen promesas de recuperación. En 2003, la privatización total del consorcio canadiense Canac-Getma terminó en fracaso. Luego, el segundo fracaso, en 2015, el de la empresa Transrail que había obtenido la concesión operativa. La administración de transición establecida en 2016, después de la retirada de Transrail, también fracasó.

A fines de 2019, Mali anunció la renovación de su sección de línea entre Bamako, la capital y la frontera senegalesa. Se asignará un sobre de 10 mil millones de francos CFA  (más de 15 millones de francos) a estas obras. Un gesto muy simbólico que apenas pesará sobre el estado de los 586 km de pista y las 19 estaciones del lado maliense.

En 2015, Transrail había propuesto un plan de renovación para toda la línea. Ascendió a 880 millones de euros por los 1.200 km de la línea, una inversión seis veces mayor que la anunciada hoy por Mali. Sin subvenciones, el plan nunca se llevó a cabo y todo esto terminó con el cierre de la línea. La construcción de una nueva línea se estima entre 2.600 millones y 3.500 millones de euros. Impensable para las finanzas de los dos países, que deben encontrar ayuda extranjera.


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