Las constructoras, contra el dominio de China en puertos de África

La Federación de Contratistas Alemanes (HDB) ha iniciado este mes de febrero una ofensiva entre gobiernos de la costa occiedental africana a fin de buscar la manera de frenar las victorias de empresas estatales chinas. Una serie de factores se unen para impulsar el mercado de puertos de contenedores a lo largo de la costa oeste de África entre los dos estados desérticos de Mauritania en el norte y Namibia en el sur. En primer lugar, al igual que con África, las antiguas colonias europeas con petróleo y minerales estratégicos para vender se han unido a la locomotora china. Puertos como el de Las Palmas están sufriendo la presencia china. Construir, operar, transferir es la forma más común de adquisición ahora. Esto ha hecho que los últimos equipos y sistemas de automatización estén ampliamente disponibles por primera vez. Cuando se construyan, los nuevos puertos de África occidental serán tan buenos como cualquiera en el mundo.

Aunque esto ha sido algo así como un intercambio de maestros, el cambio ha comenzado a liberar a algunos países de sus roles neocoloniales en la economía global e introdujo el tipo de capital de inversión que África históricamente no ha podido acumular u obtener del mundo financiero. mercados Gran parte de este dinero se ha destinado a proporcionar infraestructura esencial, incluidas las terminales de contenedores en los nuevos puertos de aguas profundas y sus sistemas de carreteras y ferrocarriles del interior.  «Necesitamos trabajar más intensamente juntos. Una empresa no puede competir con una empresa estatal de China», explicó a Deutsche Welle Hans Joachim Bliss, de la HDB.

Con los préstamos del Banco de Importación y Exportación de China, las empresas chinas están construyendo la mayoría de los puertos en África. En 2018, representó el 62% de la cuota de mercado de infraestructura del continente, según calculó European International Contractors (EIC) con sede en Berlín. Los contratistas alemanes se quejan de que regularmente pierden ofertas a los competidores chinos, que pueden ofrecer ofertas que son más bajas en un 20% o más porque se benefician de los ayudas oficiales asiáticas y trato preferencial en los países africanos. Según el EIC, las compañías chinas a menudo también están exentas de las regulaciones e impuestos de visa.

Al clasificar aún más a los constructores alemanes, las empresas chinas se benefician no solo de la generosidad china, sino también de la financiación europea, ya que los países africanos toman prestado de bancos europeos y otros bancos de desarrollo, como el Banco Europeo de Inversiones y el Banco Mundial, y usan estos fondos para pagar a los contratistas chinos por proyectos

Los gobiernos de la región han pasado al modelo de propietario de la operación portuaria. En lugar de construir y operar puertos ellos mismos, han decidido vender concesiones a largo plazo a grandes operadores de puertos internacionales que, ansiosos por reclamar en la región, se comprometen a construir y operar los puertos durante algunas décadas, recuperando así los costes de construcción antes de transferir la propiedad al gobierno anfitrión. Por lo tanto, construir, operar, transferir es la forma más común de adquisición ahora. Esto ha hecho que los últimos equipos y sistemas de automatización estén ampliamente disponibles por primera vez. Cuando se construyan, los nuevos puertos de África occidental serán tan buenos como cualquiera en el mundo.

Finalmente, las líneas navieras están aprovechando la apariencia de las modernas terminales de aguas profundas para asignar barcos cada vez más grandes a sus recorridos en África occidental, un proceso conocido como «cascada». A medida que se agregan embarcaciones Ultra Large y New Panamax a las rutas europeas, asiáticas y norteamericanas, desplazan a las embarcaciones más pequeñas a mercados de menor volumen.

La lista de inteligencia de Lloyd los datos muestran que en solo un año entre enero de 2013 y enero de 2014, el tamaño promedio de los buques portacontenedores que navegaban entre Asia y África Occidental aumentó un 38% para llegar a 4.178 teu. Continúan creciendo: en 2015, la gigante compañía mediterránea de envío (MSC) fue noticia en los círculos de envío al agregar buques Post Panamax de hasta 6.500 TEUs a su servicio Africa Express. Lloyd’s citó a un analista diciendo que habría sido impensable hace unos años.