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Contenedores: la ‘blandemia’ del negocio en Las Palmas

El comercio de contenedores de África occidental abarca unos veinticinco países, veinte de los cuales tienen acceso directo a la costa. Es un mercado que se ha desarrollado mucho en los últimos años y alberga algunos de los mercados más vibrantes y prometedores de África, como Nigeria, ahora el estado más poblado de África y una economía masiva y en rápida expansión que tiene en Las Palmas al  puerto de referencia en calidad de servicio

Además, la región de África occidental está bendecida con recursos minerales naturales, depósitos de petróleo y gas y es productora de una serie de productos básicos deseados en todo el mundo. Dichos recursos son una bendición, pero también dejan a estas economías en desarrollo abiertas a importantes inversiones extranjeras y, en algunos casos, a influencia.

Esto es más notable en la República Democrática del Congo, que se ha convertido en un campo de juego para las empresas chinas, algunas de propiedad estatal, para ejercer un dominio sobre las reservas minerales extremadamente valiosas ubicadas allí. En términos más generales, la dependencia de sus economías más grandes del mineral y el sector offshore, ahora en dificultades, genera preocupación junto con su falta general de desarrollo.

Sin embargo, el potencial sigue siendo evidente, y si África occidental puede superar los desafíos que enfrenta actualmente, puede convertirse en una parte esencial de un panorama económico mundial cambiante.

El comercio de contenedores de África occidental es un comercio vibrante y, como en el momento del último estudio de Dynamar, con fecha de mediados de 2020, el transporte de contenedores hacia y desde esta parte del mundo no parecía realmente verse afectado por la pandemia de Covid-19. Teniendo en cuenta una escala de tiempo más amplia, el mercado ha experimentado un crecimiento sustancial en la capacidad comercial anual y la introducción de buques cada vez más grandes en su comercio. De hecho, desde el estudio anterior de 2018, la provisión de capacidad comercial anual había crecido y esto fue liderado por la ruta del Lejano Oriente, en particular, que ahora ve un número de buques muy por encima de los 10.000 TEU empleados en servicios de envío clave.

El crecimiento en la escala y la demanda de servicios de transporte marítimo en la región ha requerido el desarrollo de las instalaciones portuarias existentes y la demanda de nuevas instalaciones portuarias. Varios desarrollos a gran escala han tenido lugar y continúan teniendo lugar en la región, los más importantes de los cuales incluyen Tema, Ghana y Port Du Futur en Dakar, Senegal, aunque este último proyecto ha experimentado numerosos retrasos y complicaciones.

En general, hay siete grupos operativos de terminales privados activos en África Occidental. En total, tienen participaciones en más de cuarenta instalaciones, aunque esto incluye algunos cómputos dobles, ya que varios operadores participan en consorcios conjuntos o multipartitos. Junto a ellos hay tres transportistas de contenedores que tienen intereses directos o afiliados en terminales. Los principales operadores de terminales de tiempo completo son APM Terminals, ahora con más de diez instalaciones teniendo en cuenta nuevas instalaciones y Bolloré con catorce proyectos incluidos. Fuera de estos dos, la mayoría de los otros operadores están presentes solo en una o dos ubicaciones.

A pesar de la enorme inversión en infraestructura y los impresionantes niveles de desarrollo observados en los últimos años, persisten problemas. En particular, esto se ha visto en la economía regional dominante de Nigeria. El puerto de Lagos todavía está paralizado por la congestión endémica en el principal puerto del país, un tema que se discutió en la versión anterior del estudio de Dynamar en 2018.

El puerto se ha vuelto famoso por su congestión, que ahora afecta tanto a las instalaciones de Apapa como a Tin Can. En ocasiones esta congestión llega a tardar hasta tres semanas para la devolución de contenedores vacíos por carretera. Los problemas también han llevado a la introducción de varios recargos e incluso al desvío de servicios a otros lugares.

Hasta el momento, los numerosos estudios, deliberaciones y conferencias brindados no lograron llegar a un consenso sobre una causa e incluso la posibilidad de una solución sigue siendo aún más remota. Las diversas autoridades, funcionarios, partes interesadas, profesionales y otros se han dedicado a señalar con el dedo en otros lugares. No todos pueden estar bien, pero tampoco todos pueden estar equivocados. Quizás, en combinación, han identificado las causas, que de ser ciertas, significa que se requiere un enfoque verdaderamente unido para resolver la crisis.

En otro acontecimiento, y tras la virtual erradicación de la piratería a lo largo de la costa de África oriental, debido en gran medida a la presencia continua de varias patrullas navales y grupos de trabajo, no se puede decir lo mismo de los incidentes en la costa occidental de África. En parte, esto se debe a la diferente naturaleza jurídica de la «piratería» que tiene lugar allí y las jurisdicciones donde ocurren estos incidentes.

Además, los portacontenedores ahora también parecen ser objetivos. Como se escribió en DynaLiners en junio de este año, mientras que los petroleros y sus cargas eran el foco de tal comportamiento, los portacontenedores aparecen cada vez más en los informes. Con la noticia de otro (intento) de ataque en la región, esta vez con un buque de 4.300 TEU operado por Maersk, esto constituye el noveno incidente de un portacontenedores que Dynamar ha observado este año. Los aumentos han llevado a que los puertos nigerianos se omitan específicamente debido a la situación de seguridad.

En general, África occidental sigue siendo una región en rápido desarrollo, vibrante pero algo incierta y volátil para el comercio internacional, sin embargo, lo que nadie puede dudar es que su posición como central para el futuro desarrollo de África como potencia industrial y comercial seguirá siendo central.


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