Cómo arruinar un gran puerto como el de Las Palmas

El puerto de Las Palmas como potencia económica en el Atlántico ha estado disminuyendo durante años. El manejo de Luis Ibarra de la gestión de la Autoridad Portuaria de Las Palmas se enfrenta a la guerra fría entre economistas e ingenieros. El líder económico portuario apura las últimas fechas de julio para lanzar un plan de reconstrucción portuario y recuperar cuota de mercado frente a puertos del entorno africano, Sines en Portugal, Tánger en Marruecos y Algeciras en la España continental.

En los últimos 35 años más o menos, las advertencias de declive no han tenido respuesta alguna por parte la clase política, que ha visto en este entorno un caldo de cultivo donde desarrollar una agenda generadora de enfrentamiento a través de sectoriales y organizaciones empresariales. La pandemia del Covid 19 está permitiendo a Ibarra hacer limpieza incluso con resistencias dentro del PSOE porque le permite poner el cuentakilómetros a cero. El último en aparecer en escena es un exsecretario de Estado de Costas pidiendo una sobrecarga imperial de funciones en el organigrama de mayor peso de la literatura sobre la contabilidad.

La combinación peligrosa de arrogancia y complacencia de los periodos de gobierno del PP, excepción del mando de Javier Sánchez Simón, ha dejado al Puerto de Las Palmas con mucho dinero en caja pero poca capacidad de maniobra por la guerra de guerrillas entre patronales. A principios de la década de 1990, el puerto de Las Palmas se encontraba en una posición de primacía sin igual en la historia moderna de Canarias. Su combinación de dirigentes con poder económico blando del periodo dejó de eclipsar a todos los demás. Era el tiempo de La Gran Marina: el ‘espplendor’ de la burbuja inmobiliaria que inventó un PP dividido internamente.

A mediados de los noventa llegó el nacionalismo florentino y se planteó pasar de un puerto unipolar a un entorno portuario bipolar, es decir, ceder espacio al pequeño puerto de Santa Cruz de Tenerife. Fue cuando Adán Martín se inventó el ‘Eje Transinsular de Transportes’: un fracaso. Lo que estos optimistas no anticiparon, por desgracia, fue la serie de heridas autoinfligidas que sufriría el Puerto de Las Palmas en los años siguientes, un choque de trenes de errores recurrentes que se ha acelerado y empeorado por la ausencia de competencia que daña a operadores como Hidramar o Zamakona y los cruces de intereses que investigan los tribunales de Justicia entre funcionarios y, curiosamente, ingenieros.

Para arruinar el Puerto de Las Palmas solamente hace falta que un grupo de estibadores se resistan a abandonar la senda de sus salarios de 6.000 euros mensuales neto y que sigan armargando la vida a Mediterranean Shipping Corpotation, un operador líder mundial de terminales marítimas que Las Palmas acoge y compañía global en la industria de transporte y logística que es, de lo poco, que permite tener al puerto de Las Palmas en el mapa. Para arruinar al Puerto de Las Palmas es necesario que un sindicato forme parte con la patronal del metal de una asociación profesional con plaza en la ejecutiva de una CEOE.

Prueba del riesgo que tiene Ibarra de que le arruinen los proyectos de reconstrucción es que mantiene con mucha discreción los plantes para el reseteo portuario de Las Palmas. Ibarra ha sentenciado este verano: «La conflictividad, si se genera, la pueden marcar determinadas personas en este Puerto, pero es la comunidad portuaria la que tendrá que decidir. Nosotros tenemos claro cuál es la hoja de ruta. No nos vamos a permitir, por tener un pequeño incremento en las tarifas, tener un bloqueo o incrementar los tiempos de espera de alguno de los barcos que estén llegando a este Puerto». Para arruinar al Puerto de Las Palmas es necesario que se sigan torpedeando los planes de ampliación de Mediterranean Shipping Corporation. Los 400 millones de euros previstos en su día en Las Palmas siguen pendientes de ejecutarse. Lo que debería ser motivo de orgullo para los canarios se ha convertido por los cárteles en un calvario para la empresa de transportes italiana que sigue desde Ginebra recurriendo a la ‘diplomacia vaticana’ con Ibarra. Es decir: pedir prudencia y paciencia.