Este 2021 Fedeport desarrollará medidas de diplomacia pública para seguir la senda marcada por Femepa y Femete: hablar claramente y establecer acuerdos lógicos de cooperación técnica reforzada entre las patronales vinculadas a los puertos de las islas. Y es que las asociaciones de empresas auxiliares de reparación y construcción naval de la provincia tinerfeña y de Las Palmas, Atiren-Connavalte y ARN, firmaron en 2019 una alianza entre las dos asociaciones empresariales de Canarias. Ambas patronales están creando una nueva organización de ámbito regional que facilite la creación de negocio y puestos de trabajo para las dos provincias.

Ya Vicente Marrero decía en 2019 que «que nuestros territorios son complementarios, tanto en las instalaciones como en las personas, y los puertos del Estado y Puertos Canarios deben de coordinarse para evitar conflictos. Esta unión representa a cerca de cien empresas auxiliares de reparación y construcción naval de las dos provincias canarias que forman parte de Atiren-Connavalte y ARN.

En octubre de 2020 el vicepresidente de Atiren Connavalte, José Luis Bustamante, gerente de Ateca, que también opera en Las Palmas, dijo en una publicación tinerfeña que «necesitamos apoyo completo de las instituciones y colaborar con los vecinos de Las Palmas, ya que la competencia no sirve de nada y ellos tienen la experiencia que nos hace falta a nosotros».

Para el momento de una fusión histórica, hay que disipar sus ideas oscuras. La caballería insularista de Tenerife ha comenzado a mover hilos opacos para frenar. La pareja que opte por llevar el nombre de Puerto de Las Palmas-Tenerife ya ha sido felicitada por las fuerzas económicas. Los partidos que mandan esperan a la convergencia empresarial para dar la bienvenida al histórico proceso. No se ha efectuado movimiento alguno entre las patronales agrarias aunque la platanera es regional desde 1993.

De cara a la captura de fondos europeos los números son claros. Un no acuerdo tendría un impacto muy negativo en Tenerife. Son precisamente estas consecuencias económicas las que están tratando de evitar las patronales del sector. Un acuerdo comercial también sería más que la suma de sus partes, dice, proporcionando una plataforma para la cooperación futura: Incluso si el acuerdo es muy básico y no tiene todo lo que queremos tener, en el futuro tal vez podrá seguir hablando y mejorar esto.

En cuanto al sector tomatero, la economía de Canarias ha estado profundamente conectada a la del Reino Unido durante siglos; pero la pandemia del Covid19 dará la oportunidad de generar nuevos cultivos que requerirán complementar esfuerzos. Entre los puertos canarios hay una relación comercial que va desde la fruta hasta la maquinaria industrial y los productos químicos de vanguardia, lo que la convierte en un microcosmos de las tensiones que afectarán de forma negativa si una de las partes optan por no avanzar en el mercado único canario.

Los riesgos potenciales de un no acuerdo se extienden más allá de los aranceles y abarcan desde oportunidades perdidas para la investigación portuaria transfronteriza hasta la falta de cooperación entre las autoridades portuarias y la UE para aliviar la carga de los procedimientos aduaneros. Y es que a medio plazo los expertos apuntan a que el comercio en la UE por las tensiones con China y América en África y se volverá sustancialmente más complicado y, por supuesto, habrá obligaciones que, en algunos casos, son extremadamente elevadas. Esto tendrá un impacto en las cadenas de suministro que estaría más protegidas si están muy integradas.

Salvar Agaete considera que Fred Olsen, el Ayuntamiento de la localidad grancanaria y el ente Puertos Canarios «mintieron sobre la contaminación tras el accidente del ferry» de la referida naviera que encalló en aguas de ese municipio y que lo ocurrido debe ser investigado por la fiscalía. Un informe, al que ha tenido acceso Puertos928, contradice la decisión de que María del Carmen del Rosario, alcaldesa de Agaete, junto a Juan Ignacio Liaño, director de Flota de Fred Olsen, abriera al baño las playas del municipio alegando la inexistencia de contaminación por hidrocarburos justifica su acusación, asegura en un comunicado el colectivo.

Se trata, según afirma, de un informe encargado por la Consejería de Transición Ecológica del Gobierno Autónomo al que ha tenido acceso y que, basándose en análisis de la zona efectuados en los días posteriores a la recuperación del barco encallado, señala que «el puerto de Agaete muestra una alta concentración de sedimentos contaminados por hidrocarburos, con valores que indican que el sedimento se debe considerar como peligroso según la legislación española».

La plataforma subraya que, de hecho, dicho informe recomienda «la prohibición estricta de pesca en los entornos del puerto mientras se evalúa el alcance real de la contaminación». Y sostiene que «la decisión de abrir las playas no es la única que contradice los resultados del informe», porque este respalda la tesis de que, «tal y como denunció Salvar Agaete, las técnicas utilizadas de dispersión mecánica y química no fueron las adecuadas para eliminar la contaminación producto del vertido».

Al respecto, indica que el documento recoge que «los altos valores de contaminación en Agaete hayan venido forzados por el proceso de dispersión mecánica y el uso de dispersantes químicos». La nota concluye que, «por todo ello, la plataforma Salvar Agaete considera gravísima la irresponsabilidad política de las distintas instituciones involucradas y de la empresa Fred Olsen«, a las que acusa de actuar »tergiversando la información, banalizando el alcance del derrame, negando la existencia de contaminación y poniendo en riesgo la salud de las personas y amenazando uno de los ecosistemas más importantes y frágiles de las islas«.

Desde ese planteamiento, exige la publicación de los informes que justificaron la apertura de las zonas de baño, hacer «un estudio minucioso que determine el estado de contaminación de la zona afectada» y tomar medidas para eliminarla, así como que la fiscalía investigue «las irregularidades y responsabilidades cometidas en la gestión del derrame», a su entender.

«mintieron sobre la contaminación tras el accidente del ferry»

Todo referido a la naviera que encalló en aguas de ese municipio y que lo ocurrido debe ser investigado por la fiscalía.

Un informe que contradice la decisión de que María del Carmen del Rosario, alcaldesa de Agaete, junto a Juan Ignacio Liaño, director de Flota de Fred Olsen, abriera al baño las playas del municipio alegando la inexistencia de contaminación por hidrocarburos justifica su acusación, asegura en un comunicado el colectivo.

«el puerto de Agaete muestra una alta concentración de sedimentos contaminados por hidrocarburos, con valores que indican que el sedimento se debe considerar como peligroso según la legislación española».

La Plataforma Salvar Agaete asegura que el documento recomienda «la prohibición estricta de pesca» en los entornos del puerto en el que se accidentó un catamarán en enero.

las muestras fueron tomadas el día 20 de enero, un día antes de que María del Carmen del Rosario, alcaldesa de Agaete, junto a Juan Ignacio Liaño, director de flota de la Naviera Fred Olsen, abriera al baño las playas del municipio, alegando la inexistencia de contaminación por hidrocarburos tras el accidente de uno de los barcos de la naviera en enero pasado.

Según la plataforma Salvar Agaete , la decisión de abrir las playas no es la única que contradice los resultados del informe. Las técnicas utilizadas de dispersión mecánica y química no fueron las adecuadas para eliminar la contaminación producto del vertido.

El PSOE de Tenerife ha dejado el proceso en manos de los empresarios y la derecha estibadora no se opone ya que indirectamente es miembro de la patronal. La organización laboral conservadora es integrante de la CEOE de Las Palmas. El brazo cultural portuario de Las Palmas Accumar lleva con esa agenda desde 2017. Entidades como Femete ya están controladas en parte por Femepa.

El plan grancanario ya tiene articulado la fusión de asociaciones empresariales. Esta semana se celebró un encuentro de la junta directiva de Fedeport en nuestras instalaciones en las instalaciones de la CEOE de Tenerife. Ha sido una primera toma de contacto. La presencia de intereses de Tenerife en el puerto de Las Palmas como Loro Parque es clave. El presidente de la CEOE de Tenerife, José Carlos Francisco, es integrante del consejo de administración propietaria de Poema del Mar. Pero también están los intereses de Boluda, Canarship, Grúas Bony, Pérez y Cía, Lanzateide (Montesano en Silos Canarios) y Químicas Ascanio.

En Las Palmas hay intereses de otras empresas del sector como Fred Olsen por no hablar de Hidramar, operador de reparaciones navales que desarrolla su negocio en las dos provincias. Esta semana el director general de la CEOE de Tenerife participó en el evento ‘Logística y Puertos: ejes vertebrados de la economía canaria’, jornada que reunió a representantes de organismos y empresas del sector en Gran Canaria. No hay que olvidar que Fedeport tiene estructura regional desde su fundación y así lo ha recordado en la reunión celebrada en CEOE de Tenerife ante una decena de líderes sectoriales.

Lourdes Trujillo, catedrática de Economía Aplicada, directora cátedra PORMAR y miembro del EITT ULPGC, sostiene que en Canarias este coste se estima algo mayor que, en la España peninsular, puesto que prácticamente el 95% del comercio exterior de Canarias, pasa por los puertos encareciendo el coste de la logística, «de aquí se deriva la urgencia de que los puertos sean eficientes, cualquier cuello de botella en la actividad portuaria, produce incremento de costes en el comercio».

Con la pandemia el Puerto de La Luz y de Las Palmas, con más de treinta líneas marítimas, la situación estratégica privilegiada en la que se encuentra el puerto de La Luz y de Las Palmas, lo ha consolidado como un puerto hub logístico, siendo uno de los nexos de distribución de mercancías más importante de España. Esta conectividad proporciona ventajas a la economía de Canarias, porque no solo apoya a la comunidad portuaria, sino también al rápido abastecimientos de las empresas isleñas.

Una vez se estabezca el consenso empresarial final, Las Palmas como el primer puerto más activo de Europa en África occidental, y la cercana Autoridad Portuaria de Santa Cruz de Tenerife iniciaran conversaciones sobre una posible fusión después; pero eso será durará dos años de discusiones exploratorias y un estudio sobre cómo los dos podrían trabajar más juntos.

La cooperación actual entre los dos puertos tiene poco impacto debido a la competencia existente, alcance limitado y bajo compromiso. Una cooperación de mayor alcance permitiría a los puertos responder a desafíos futuros, como la digitalización y la transición a formas de energía más ecológicas.

El puerto de Las Palmas avanza aunque se barrunta otros escenarios: el índice de transporte de contenedores de exportación de China ha registrado bajadas, según el Shanghai Shipping Exchange. El índice promedio de carga en contenedores de China (CCFI) se situó en 1.912,13, un 3 por ciento menos que la semana anterior, según el intercambio.

En el Puerto de Las Palmas, los tráficos subieron en febrero de 2021 un 16,56 por ciento. Las mercancías subieron un 20,58 por ciento (el cabotaje proveniente del exterior se incrementó un 48,69 por ciento). Los contenedores subieron un 15,28 por ciento, siendo los tránsitos de TEUs los que más crecieron con un 45,98 por ciento.

En el Puerto de Arrecife, los tráficos bajaron en febrero de 2021 un -36,33 por ciento. Las mercancías bajaron un –34,51 por ciento. Los contenedores cayeron un -32,02 por ciento. En el Puerto de Puerto del Rosario, las mercancías bajaron un –39,10 por ciento. Los contenedores bajaron un -37,98 por ciento. En el Puerto de Arinaga, los tráficos bajaron en febrero de 2021 un -31,51 por ciento. En el Puerto de Salinetas, los tráficos bajaron en febrero de 2021 un -42,04 por ciento.

La lectura secundaria para el servicio de Europa lideró la caída con una caída semanal del 7,5 por ciento, seguida por la del servicio de Corea, que bajó un 6,1 por ciento respecto a la semana anterior. El CCFI rastrea las tarifas de flete al contado y contractuales desde los puertos de contenedores chinos para 12 rutas de envío en todo el mundo, según los datos de 22 transportistas internacionales.

La escasez mundial de contenedores que afecta al comercio mundial se aliviará en la segunda mitad de este año a medida que el comercio se recupere, según la oficina de investigación del CIMB Thai Bank. La crisis de escasez estalló a mediados de 2020 cuando los contenedores enviados a América del Norte y Europa quedaron varados allí por las restricciones de Covid-19 que significaron que casi nada se movió en la dirección opuesta.

De cada 10 contenedores enviados a América del Norte, solo cuatro regresaban a Asia, lo que provocaba un enorme desequilibrio. La escasez resultante hizo que los costos de flete se dispararan de aproximadamente 1.500 dólares a entre 6.000 y 9.000 dólares por contenedor en febrero de este año, según los transportistas.

Tailandia se enfrenta actualmente a su propia escasez de contenedores, que se han redirigido para satisfacer la demanda en China y Vietnam, dijeron los investigadores de CIMB. La oficina de investigación dijo que la escasez de contenedores y los altos costos de flete afectarían a los exportadores durante la primera mitad de 2021. Sin embargo, agregaron que la crisis de los contenedores se resolvería en la segunda mitad de 2021, ya que la vacunación Covid-19 en los EE. UU. Y Europa elevó los niveles de exportaciones de Occidente.

Inicialmente, sus intereses comerciales se centraron en los mercados de Hispanoamérica y para eso Las Palmas era clave. Pero Woermann pronto volvió sus ojos hacia la joven Liberia fundada en Estados Unidos en la costa oeste de África, donde se estaba desarrollando una clase de liderazgo local. Dado que ha estado activo durante mucho tiempo como armador con su propia flota para el transporte de su mercancía, navegó por la costa de África Occidental ya en 1849.

En 1852 Carl Woermann adquirió la goleta «Liberia», que se utilizó específicamente para el servicio de línea al joven estado. Finalmente, en 1854, la naviera mercante Woermann también se instaló en la capital Monrovia. Una crisis económica mundial en 1857 le trajo grandes pérdidas, pero no hicieron que Carl Woermann le diera la espalda a África. De lo contrario: oco después comerciaba y comerciaba en el Gabón francés y en los ríos petroleros de Camerún. Exportaba principalmente camisería, es decir, tejidos para camisas y túnicas, y aceite de palma importado. Cuando Carl Woermann cerró los ojos hace 125 años, el 25 de junio de 1880, su compañía naviera, que se enfocaba exclusivamente en África, tenía doce veleros y un vapor de carga en servicio.

En Hamburgo, que se ha convertido en su hogar, Carl Woermann tuvo una voz importante, como consejo de supervisión de la Hamburg-American Packetfahrt-Aktiengesellschaft (HAPAG), que él cofundó, y la compañía de barcos de vapor Hamburg-Südamerican Eggert & Amsinck (Hamburgo -Süd), como un ávido defensor de la conexión aduanera de Hamburgo, como juez comercial.

Había adquirido Camerún para el Imperio alemán en 1884 y, por lo tanto, participó de manera significativa en la breve historia colonial de Alemania en África, que ahora es una ocasión para una revisión crítica. Junto con otros armadores de Hamburgo, Adolph Woermann fundó el African Steamship Actiengesellschaft (WL Woermann Line) en 1885, y más tarde también fue presidente del consejo de supervisión de la German East Africa Line. La sede de la empresa era la conocida Africa House en Grosse Reichenstrasse con su, hoy no incontrovertible, evidencia del compromiso alemán con África.

¿Qué pasó con las dos alguna vez importantes casas de marineros de Hamburgo? Hace mucho que se fueron, ambos después de la Segunda Guerra Mundial, cuando la familia Woermann ya no desempeñaba un papel en sus empresas anteriores, se fusionó en Deutsche Afrika-Linien / John T. Essberger. La compañía naviera Woermann, que todavía está activa en el tráfico de África Occidental, y sus derechos de línea se vendieron a Bélgica en la década de 1980 y ya no existen en la actualidad, al igual que los colores característicos de las chimeneas de los barcos (fondo blanco, franja verde gruesa entre dos delgadas) y la bandera de la compañía naviera WL.

En 1852 se declaró puerto de interés nacional el muelle de San Telmo pero ni así hubo manera de que cayese un duro en el puerto grancanario. En 1856 fue cuando se pidió que se creara el puerto de La Luz. Fue el ingeniero Clavijo y Pló quien hizo el proyecto de pequeño un muelle de desembarco de unos 200 metros y otro más pequeño paralelo a la costa. No hubo constructor que quisiera hacer la obra.

La profesora Iris Ester Melián Sánchez destaca en ‘La arquitectura portuaria en el Puerto de Refugio de la Luz (1880-1930)’ del Máster Interuniversitario en Gestión del Patrimonio Artístico y Arquitectónico, Museos y Mercado del arte’ de la Universidad de Santiago de Compostela y ULPGC, «uno de los mayores inconvenientes» que se encontraron fue el propio marco legal por el que se regían los puertos españoles, ya que la Ley de Puertos de 1880 no incluía al Puerto de Las Palmas en el listado de puertos de interés general. «Esta no inclusión en lalista hizo que el puerto fuera considerado de interés local o provincial por lo que el Estadono estaba obligado a hacer frente al coste de las obras portuarias», relata Melián Sánchez.

Este bloqueo «ocasionó protestas desde los ámbitos políticos y económicos de la sociedad de Las Palmas, cuyos integrantes se fueron articulando en torno a la figura de Fernando León y Castillo». El político canario consiguió influir en los centros de decisión de la esfera política estatal, «gracias a lo cual se le otorgó una pequeña ayuda económica para continuar las obras del Muelle de San Telmo y, además, el compromiso para clasificar el Puerto de Las Palmas como un puerto de interés general. Esto último se llevaría a cabo a través de la Ley del 28 de abril de 1882», detalla Melián.

El aumento del movimiento de personas y mercancías a escala internacional por el triunfo de la navegación a vapor, el desarrollo del capitalismo industrial y la expansión colonial de los países europeos. Esto serviría para que el puerto se hiciera un hueco como enlace de los buques que desde Europa se dirigían hacia África y América.

Los que se rascaron el bolsillo fueron Sawnston y Cía. y Néstor de la Torre a quien le adjudicarían el contrato para después cederlo a la empresa inglesa. Esto fue posible también por la intervención de la familia Miller, Juan Bautista Ripoche y el propio de la Torre que convencieron a la compañía de llevar a cabo las obras. Iris Ester Melián subraya el papel de la gente de Sawnston, «lo que permitió invertir en un sistema tecnológico para las obras del puerto que no se había utilizado con anterioridad dentro del panorama portuario español».

Sawnston y Cía trajo a Las Palmas técnicas en construcción de Inglaterra, así como maquinaria y personal técnico del mismo país. Finalmente sería el 5 de septiembre de 1903 cuando se dan por terminadas las obras de construcción del Puerto de Refugio de La Luz. Iris Ester Melián apostilla que «había tardado poco más de 20 años en realizarse, ya que fueron unas obras muy lentas por su elevado coste, lo que llevo a que se plantease la necesidad de realizar obras de ampliación antes de terminarse de construir».

El hombre inmortalizado en bronce no es otro que el legendario almirante David Farragut, que da nombre a la plaza y a dos estaciones de metro aledañas, lugares que evocan a este héroe. Ya desde la cuna, el agua marcó su vida. Nació el 5 de julio de 1801 en una granja cerca del lago Fort Loudoun (Tennessee) que poseía su padre, Jordi Farragut, capitán español de la Marina mercante casado con Elisabeth Shine, de origen irlandés y escocés. La familia se mudó después a Nueva Orleans (Luisiana), fundada por canarios, donde la madre murió de fiebre amarilla y el padre confió la custodia del pequeño a un buen amigo, el oficial de la Armada David Porter.

NileDutch, con sede en Rotterdam, se encuentra entre los principales proveedores de servicios de contenedores desde y hacia África occidental. La compañía ofrece actualmente 10 servicios de línea, alrededor de 35.000 TEU de capacidad de transporte y una flota de contenedores de alrededor de 80.000 TEU, la compañía conecta Europa, Asia y América Latina con África 0ccidental y Sudáfrica.

Rolf Habben Jansen, director ejecutivo de Hapag-Lloyd, dijo tras dar a conoce la operación que África es un importante mercado de crecimiento estratégico para Hapag-Lloyd. La adquisición de NileDutch «fortalece nuestra posición en África Occidental y será una excelente adición a nuestras actividades existentes en el continente» y que «nuestra base de clientes combinada se beneficiará de una red más densa desde y hacia África, así como de una frecuencia mucho mayor de viajes».

Con una flota de 234 portacontenedores y una capacidad de transporte total de 1,7 millones de TEU, Hapag-Lloyd es uno de los operadores líderes en los comercios Transatlántico, Medio Oriente, América Latina e Intraamérica. Sus 121 servicios de línea conectan entre más de 600 puertos en todos los continentes.

Para ello,se adquirirán drones inteligentes con capacidad de despegar y aterrizar verticalmente y de manera autónoma en embarcaciones en movimiento y con mayores prestaciones que las que hay actualmente en el mercado. Se incluye también un sistema de comunicaciones satelitales de gran capacidad, pero reducido tamaño y peso capaz de ser instalado en aeronaves no tripuladas.

Este programa permitirá a Salvamento Marítimo consolidar en Las Palmas su posición como organismo de referencia a nivel internacional en los servicios de salvamento y rescate, de lucha contra la contaminación y de seguridad marítima.

En concreto, estos desarrollos innovadores mejorarán el servicio público actual, entre otros, aspectos como reducirán los tiempos de búsqueda de náufragos y pequeñas embarcaciones, controlarán las emisiones atmosféricas de buques en navegación en cumplimiento del Anexo VI del Convenio Internacional MARPOL, aumentarán la capacidad de detección de contaminantes en el mar con el objetivo de reducir el impacto medioambiental y facilitarán la comunicación entre las unidades participantes en una emergencia, mejorando así la coordinación y gestión de emergencias complejas.

Bajo el nombre «LARUS», el gobierno alemán desarrolla drones para el rescate de barcos en peligro. La abreviatura del dron significa «Apoyo en situaciones durante las operaciones de salvamento marítimo mediante sistemas aeronáuticos no tripulados» . El sistema se financia con fondos de investigación en seguridad civil, por los que el Ministerio Federal de Educación e Investigación paga 2,8 millones de euros.

Varios fabricantes alemanes de sensores ópticos y tecnología de comunicaciones, incluido Deutsche Telekom, están involucrados en el desarrollo bajo la dirección de la Universidad Técnica de Dortmund. Debido a que el dron se utilizará para el rescate marítimo en Alemania, la Asociación Alemana de Rescate de Naufragios y la Inspección de la Policía Marítima Federal con sede en Warnemünde también están a bordo del proyecto.

El «LARUS» tiene una envergadura de casi cuatro metros y se basa en el avión no tripulado de una empresa con sede en Bremen . En el sitio web del fabricante, se indica que el peso de despegue es de 30 kilogramos, el dron puede transportar una carga útil de alrededor de 5 kilogramos y permanecer en el aire durante tres horas. No está destinado a patrullar las aguas alemanas de forma permanente, sino a ascender cuando se reciba una llamada de emergencia. El dron podrá contactar con los servicios de emergencia de forma independiente y transmitir información precisa de la situación a las unidades de rescate. La posición de los náufragos está indicada por el «LARUS» con un marcador láser. De esta forma, el barco se puede encontrar incluso en condiciones de poca visibilidad o con dispositivos de visión nocturna.

La búsqueda y el rescate se automatizan tanto como sea posible. Los drones utilizan un sistema de piloto automático y orbitan sobre el área de rescate. Según la descripción del proyecto, el «LARUS» se integrará en el espacio aéreo civil. Esto significaría que al dron se le otorgaría la aprobación correspondiente. Esta certificación sería única en Alemania y debería permitir que el «LARUS» se utilice también en otras áreas. El Ministerio de Investigación nombra las instalaciones costa afuera y el control de desastres.

Con las capacidades para el rescate marítimo, el «LARUS» también sería necesario en el Mediterráneo. Allí, la Armada Alemana participó en la misión militar EUNAVFOR MED, que originalmente fue creada para combatir el “contrabando” de seres humanos. Los centros de control de emergencias marítimas responsables en Italia y Malta ordenaron repetidamente a las fragatas involucradas que rescataran botes de refugiados.

Sin embargo, la sede italiana de la misión de la UE decidió en primavera retirar todos los barcos y, en cambio, ampliar la vigilancia aérea . Mientras tanto, el ejército italiano utiliza regularmente grandes drones Predator para este propósito.

Frontex también ha estado monitoreando el Mediterráneo con drones de largo alcance desde el otoño pasado. La Policía Federal Alemana participa en esta operación «Themis» con 14 oficiales , pero actualmente no con barcos o aviones. El dron alemán de salvamento marítimo, en el que también participa la Policía Federal, no volará en el Mediterráneo. La Sociedad Alemana para el Rescate de Náufragos tiene la intención de utilizarlo solo en los mares del Norte y Báltico.

Desde 2019 los empresarios del puerto de Las Palmas esperan que el ‘viejoven’ ex dirigente comunista de IU haga un hueco en su agenda para tratar cuestiones como: el IBI. El PP anda desconectado también de la demanda de los empresarios y solamente Ciudadanos ha pedido acercar el tipo al 0,6 y así ayudar a las empresas del Puerto a generar inversión y empleo. Otra comunista, la alcaldesa de Barcelona, Inmaculada Colau, aplica un tipo del 0,9 de IBI, Las Palmas capital, el 1,3.

Y es que hace 12 años, la ciudad pasó de aplicar un IBI del 0,6% al 1,3%, teniendo como consecuencia una pérdida de competitividad respecto a otros puertos como Santa Cruz de Tenerife (1,185), Algeciras (1,15), Valencia (1,1) y Barcelona (0,682). Ni con el Covid-19, y el hecho que las cuentas del Ayuntamiento de Las Palmas de Gran Canaria se encuentren totalmente saneadas, atiende la demanda de único sector económico de Canarias donde hay actividad tras la muerte del turismo barato. margen suficiente para acercarse a tipos racionales como el de Barcelona o el que teníamos en el año 2009 (0,6).

Seguramente que la propuesta del partido naranja acaba en una comisión de estudio. Las empresas consignatarias de Asocelpa demandan la creación de un entorno que restablezca la confianza entre los generadores de empleo más estables que hay actualmente en el archipiélago y el ayuntamiento que les odia. Juan Pérez, el expresidente de Asocelpa ha señalado en un encuentro con Ciudadanos que este impuesto deja que el Consistorio pueda aplicar una tasa de entre el 0,4 y el 1,3%, por lo que «estamos en la más alta mientras en otros puertos está sobre el 0,6 o el 0,7».

El gobernador portugués Eurico Brilhante Dias, secretario de Estado de Internacionalización, y la ministra de Estado, Agricultura, Ganadería y Abastecimiento de Brasil, Tereza Cristina apuntaron que el respaldo  «demuestra el compromiso de los gobiernos de los dos países para potenciar esta relación», con base en el Puerto de Sines,. Los funcionarios gubernamentales de Portugal y Brasil se comprometieron a promover Sines como un hub europeo [centro de distribución y transferencia] para la agroindustria brasileña.

Este seminario virtual, al que concurrió Puertos928, titulado “Sines – Eje europeo de la agroindustria brasileña”, también contó con la participación de representantes del complejo portuario, logístico e industrial de Sines. El presidente de APS, José Luís Cacho, presentó los servicios portuarios que se ofrecen a este sector, tanto en lo que se refiere a carga a granel (como soja o maíz), como a carga contenerizada (incluso refrigerada) cuya conexión semanal entre Sines y puertos brasileños ya existe. dijo la entidad portuaria.

El  presidente ejecutivo de Aicep Global Parques, Filipe Costa, entidad que gestiona el Área Industrial y Logística de Sines, reforzó la capacidad disponible para acoger la instalación de proyectos agroalimentarios en zonas muy cercanas al puerto , con el objetivo de agregar valor a la carga manejada. A principios de este año, el 6 de enero, la Comunidad Portuaria y Logística de Sines (CPLS) manifestó que quería invertir en la importación de productos agrícolas de Brasil, a través de la Terminal Multiusos del Puerto de Sines, con destino a la Península Ibérica y Tánger.

“La Terminal Multiusos, utilizada para la importación de carbón, ya no está ocupada tras el cierre de la termoeléctrica de Sines, con condiciones ideales para la importación de productos agrícolas ”, dijo a Lusa en ese momento Jorge d’Almeida, presidente de CPLS. que firmó un protocolo de cooperación con la Cámara de Comercio Brasil Portugal – Centro Oeste (CCBP-CO).

El objetivo del convenio es «estudiar y promover una solución logística eficaz y eficiente para la exportación de productos agrícolas brasileños a través de puertos brasileños, preferentemente los ubicados en Arco Norte, con destino a Europa y Norte de África, a través del Puerto de Sines», explicó en un comunicado.

Hansen Brekke es noruego. Señala que «la pandemia había llegado a Singapur. Pero cargamos provisiones y nos refugiamos antes de navegar hacia Port Dickson en el Estrecho de Malaca. Allí se nos permitió, apenas, cambiar la parte noruega de nuestra tripulación. Llegamos poco antes de que cerraran por completo. Anclamos fuera del puerto y todo fue relativamente bien».

Riesgo de entrar en Las Palmas hasta el final

Después pusieron rumbo a Isla Mauricio, cerrada a cal y canto. «Seguimos navegando mientras evaluamos posibles puertos de escala a lo largo de la costa africana. Por fin, la empresa y nosotros coincidimos en que lo mejor era poner rumbo a Canarias. Entonces supimos que podía resultar difícil conseguir vuelos a casa desde aquí. Debido a las circunstancias, tendríamos que afrontar una ruta muy tortuosa a casa, teniendo que alojarnos en hoteles en varios países «rojos» a lo largo del camino. Naturalmente, nos alegramos mucho cuando se presentó una solución. Otra naviera estaba cambiando de tripulación en Canarias y había fletado un vuelo a Ámsterdam. Había espacio en el vuelo para nosotros. Estamos muy contentos con esta solución y con la empresa por hacerla realidad para nosotros. Así que volamos a Amsterdam y luego directamente a Oslo. Fue sin problemas, dice, habiendo estado a bordo en ese momento durante 12 semanas».

Antes de llegar al puerto de Las Palmas todo fue una odisea. Mientras el propietario del buque buscaba un nuevo trabajo, Brekke regresó a Karmoy en Noruega antes de reunirse tres meses después. Ostensjo luego decidió traer el barco de regreso a Europa mientras seguía buscando un fletamento. En Labuan, Malasia, los buzos limpiaron el casco y el barco y su tripulación de 17 personas se prepararon para la salida.

A principios de marzo de 2020, el barco hotel levó anclas y puso rumbo al oeste y al norte. «No teníamos prisa. Planeamos el viaje para un consumo óptimo de combustible, usando principalmente un solo motor y manteniendo una velocidad de cinco nudos hasta que rodeamos Sudáfrica», dijo Brekke en una cuenta publicada en el sitio web de Ostensjo.

El primer tramo llevó a la tripulación a Singapur, donde habían planeado un cambio. «No se pudo hacer. La pandemia de corona había llegado a Singapur. Pero cargamos provisiones y nos refugiamos antes de navegar a Port Dickson en el Estrecho de Malaca», informó Brekke.

Allí, las autoridades solo permitieron el cambio de tripulación para los marinos noruegos del barco. «Llegamos poco antes de que cerraran por completo. Anclamos fuera del puerto y las cosas fueron relativamente bien», dijo el capitán.

Problema de Mauricio

Los tripulantes filipinos, sin embargo, tuvieron que permanecer a bordo hasta Noruega. El barco llegó a Mauricio cuatro semanas después, donde se planificó otro cambio de tripulación, incluido el de Brekke. Antes de su llegada, sin embargo, recibieron indicaciones de que esto podría resultar difícil. A medida que se acercaban a la isla, sus temores se confirmaron. Mauricio estaba cerrado. Se aseguraron las provisiones, pero la tripulación estaba ahora en alerta máxima con respecto al contagio del virus. «Llevábamos equipo de protección completo y desinfectamos minuciosamente todos los elementos que llevábamos a bordo, incluso poniéndolos en cuarentena. No aceptamos ningún riesgo», dijo Brekke.

¿Cómo se gestionó el aburrimiento?

Los administradores de buques se enfrentaron a su prueba más dura en la crisis del cambio de tripulación. «Organizamos barbacoas en la terraza de la piscina y fuimos muy sociales. En el camino, organizamos ceremonias de cruce de línea. Seis de los miembros de la tripulación nunca habían cruzado el ecuador, y esa ocasión debe celebrarse», dijo Brekke «Así que, naturalmente, el Rey Neptuno y sus seguidores subieron a bordo para la ceremonia. La tripulación sobrevivió y tuvo que caminar por la tabla al final, aunque afortunadamente, hacia la piscina. Nos levantó el ánimo. También logramos completar un poco de mantenimiento a bordo.»

El Edda Fiddes nunca hizo su próximo puerto de escala Durban en Sudáfrica. Se le dijo a la tripulación que una parada sería imposible. Ciudad del Cabo era la siguiente posibilidad. Un contenedor estaba esperando el barco, enviado desde Noruega a Singapur, luego a Ciudad del Cabo. El plan era subirlo a bordo y cambiar de tripulación nuevamente.

«Al aproximarnos, sin embargo, tuvimos que resignarnos al hecho de que no se podía hacer. Sobre todo porque el aeropuerto estaba cerrado, no entraban ni salían vuelos», dijo el capitán. «Al mismo tiempo, la tripulación estuvo de acuerdo en que probablemente era mejor no desembarcar aquí, dada la situación de la coronavirus».

Los directivos y la dirección de la empresa decidieron que lo mejor era dirigirse a Canarias. «Sabíamos entonces que podría resultar difícil conseguir vuelos a casa. Debido a las circunstancias, tendríamos que enfrentarnos a una ruta muy tortuosa a casa, teniendo que quedarnos en hoteles en varios países ‘rojos’ en el camino. Naturalmente, estábamos encantados cuando se presentó una solución «, dijo Brekke.

La tripulación se había enterado de que otra empresa había cambiado de tripulación en las Islas Canarias, habiendo fletado un vuelo a Ámsterdam. En el vuelo había espacio para el equipo de Edda Fides. «Estábamos muy contentos con esta solución y con la compañía por hacerla realidad para nosotros. Así que volamos a Amsterdam y luego directamente a Oslo», dijo el capitán. El 19 de mayo llegó la Edda Fides a Las Palmas . El cambio fue fluido para los noruegos. La tripulación llevaba a bordo 12 semanas. El capitán Brekke desembarcó y el capitán de reemplazo Einar Linga tomó el mando mientras el barco continuaba hacia el norte. Todos estaban a salvo.

Tras acabar con el papel el papel en las operaciones de ingeniería, los operadores pueden crear contenidos de realidad aumentada y verlos en tiempo real. La plataforma de la empresa canaria de astilleros permite añadir imágenes, textos, archivos, gráficos, vídeos y otros elementos a «un suelo» y transformarlos en proyectos de realidad aumentada sin que haga falta tener ningún conocimiento de programación; esta es una de las diferencias que presentan las herramientas con otras plataformas.

Todos los proyectos que suban los usuarios en la plataformas donde se aloja la aplicación AsTi-Can estarán disponibles para el resto, lo que convierte la base en una especie de red social propia o comunidad de contenidos en realidad aumentada. Por eso, con el aumento del número de usuarios que utilizan el sistema crece la «librería» de modelos 3D, que se pueden reutilizar por otros a excepción de los contenidos de los usuarios de pago, que en breve podrán crear su propia comunidad de usuarios y su propia red de información privada.

Las herramientas que habían desarrollado en los últimos años han evolucionado a esta versión de la realidad aumentada que en sus inicios se pensó para ser utilizado para un público altamente especializado. De esta manera, cualquier técnico puede utilizar la herramienta y un cliente de cualquier parte del mundo puede ver los contenidos que ha añadido a la obra contratada.

La realidad aumentada evitará así la manipulación del papel e incluso tecnologías como la incorporación de códigos QR o de otro tipo, y podrá incorporar la interacción a partir de una imagen o crear contenidos nuevos partiendo de los que ya se han introducido mediante una especie de «fusión» de elementos.

A través del sistema Marina, Astican usa la tecnología de realidad aumentada asistiendo a la transferencia de conocimientos técnicos con la formación en realidad virtual como una gran herramienta. Con ASTI-SCAN se visualizan modelos 3D basados en nubes de puntos 3D y tecnología de realidad mixta lo que permite recrear un diseño antes de comenzar la construcción, visualizándolo en tiempo y escala real y reduciendo interferencias.

A través del sistema Astican Reasy, asistencia remota que permite a los clientes e ingenieros del servicio tener acceso inmediato al lugar donde los técnicos de Astican, equipados con una cámara para grabar o tomar fotografías, son guiados para realizar las operaciones de mantenimiento garantizando la conectividad incluso en tanques, sentinas o salas de máquinas. Una nueva visión de trabajo con una herramienta que ayuda a mejorar los procesos con requerimiento técnico, contribuyendo a reducir tiempos de respuesta y de toma de decisiones, evitando desplazamientos.

Varios sectores del ámbito pesquero habían exigido una suspensión integral y prolongada de la pesca con el fin de restaurar parte de la salud del agua luego de lo que calificaron como el espantoso agotamiento de las riquezas marinas.

El gobernador de la wilaya de Nouadhibou, Yahya Ould Cheikh Mohamed Fall, envió una carta a finales de enero pasado al Ministerio de Pesca, en la que recomendaba detener la pesca de pulpo en las aguas territoriales mauritanas de 3 a 4 meses, señalando a una disminución significativa en las cantidades capturadas en ella, ya que no superó en diciembre de 2020 -654 toneladas, mientras que la cantidad incautada durante el mismo período del año 2019 ascendió a 4.883 El mensaje atribuía la disminución de la cantidad de pulpos capturados, a lo que describió como “el feroz drenaje de la riqueza por parte de los chinos y los turcos, que permite la pesca de superficie durante la detención y la falta de control estricto y la fluctuación del clima.

En enero pasado Efe informó que la población de pulpo de Mauritania se ve amenazada de desaparición por la sobreexplotación de los pesqueros extranjeros que faenan en sus aguas, citando un responsable del Ministerio mauritano de Pesca. Esta sobreexplotación se atribuye principalmente, según la fuente que pidió el anonimato, a los barcos chinos y turcos, y a las exenciones otorgadas a la pesca pelágica durante las paradas biológicas institucionales que se aplican cada año. El pulpo fue excluido de las especies que entraban en los últimos acuerdos de pesca entre Mauritania y la Unión Europea (UE) -con mayoría de pesqueros españoles-, por ser la especie más apreciada del banco sahariano-mauritano.

La fuente también apuntó como factor de agotamiento a la autorización de la pesca del caracol, que es uno de los principales elementos que componen la alimentación del pulpo, además de otros factores ligados al impacto del cambio climático. Asimismo, recordó que la cantidad de pulpo capturado en los últimos dos años (2019 y 2020) ha alcanzado alrededor de 5.000 y 6.500 toneladas respectivamente, y advirtió de que, si esta tendencia continúa, la especie pronto se agotará.

Para garantizar la sostenibilidad del pulpo en las aguas mauritanas, la fuente, consultada por Efe, recomendó una parada biológica específica para esta especie.

El barco tiene una captura total permitida de 18.000 toneladas al año, congela su captura a bordo y puede permanecer en el mar de seis a ocho semanas seguidas. El activista de los océanos de Greenpeace, Nathaniel Pelle, dijo que la organización se había enfrentado a los Margiris frente a las costas de Mauritania en marzo, por su papel en lo que dice es la sobrepesca en el Mar del Norte y el Pacífico Sur «hasta el punto de saquear».

El grupo ambiental afirma que el súper arrastrero industrial es parte de la Asociación Europea de Arrastreros Congeladores Pelágicos (PFA), responsable de «algunos de los peores excesos de pesca del planeta». Dijo que los buques de PFA habían sido responsables de que las existencias de jurel frente a Chile cayeran en picado en un 90 por ciento.

Con la misma eslora que 14 barcos pesqueros normales y arrastrando una red que se extiende a la distancia de seis campos de fútbol, ​​el FV Margiris no es un arrastrero ordinario . Dondequiera que vaya, el leviatán registrado en Lituania tiende a atraer grandes cantidades de dos productos: pescado y controversia. Esta fábrica de pescado flotante ha sido fiel a su forma. Los rastreos de radar muestran que el barco, capaz de capturar y congelar 250 toneladas por día, es capaz de cruzar un tramo de 185 millas de aguas territoriales del Reino Unido entre Exmouth y Brighton para succionar pescado a diario.

Los datos vistos por el documento demuestran que Margiris, uno de los arrastreros más grandes del planeta, ha capturado aproximadamente 68 toneladas diarias de jurel y otras dos toneladas diarias de sardinas. Su propietario insistió esta semana en que tiene la cuota de la UE necesaria para el pescado y el perro guardián de la pesca de Gran Bretaña, la Organización de Gestión Marina (MMO), enfatiza que el Margiris es objeto de un seguimiento continuo y se ha descubierto que no ha infringido ninguna norma o reglamento.

Según una investigación de Greenpeace, durante 2019, los supertrawlers pasaron 2.963 horas pescando en 39 áreas protegidas, mientras que en los primeros seis meses de 2020 los supertrawlers pasaron 5.590 horas pescando en 19 áreas protegidas.

Las adaptaciones de los súper arrastreros incluyen bombas que permiten que los peces se suban a bordo, por lo que las redes ni siquiera tienen que ser izadas a bordo. El pescado se bombea fuera del mar, se procesa, se congela y luego el barco sigue su camino. El supertrawler registrado en Lituania ‘Margiris’, que causó ira cuando fue visto frente a la costa del Reino Unido en 2019, es el segundo barco pesquero más grande del mundo y puede almacenar más de 6.000 toneladas de pescado.

En un encuentro con Zakia Driouch, secretaria general del Departamento de Pesca en el Ministerio de Agricultura, Pesca Marítima, Desarrollo Rural y Aguas y Bosques, la delegación vasca, presidida por Maria Tato, expresó su voluntad de desarrollar una cooperación entre Marruecos y el País Vasco, en particular en el sector de transformación y valorización de los productos de la pesca y en el sector del reciclado del plástico procedente de la pesca.

Driouch indicó que esta reunión de prospección es una ocasión idónea para intercambiar sobre el conjunto de las oportunidades de cooperación entre Marruecos y el País Vasco en el sector pesquero. Por otra parte, subrayó que las actividades de reciclado de los residuos procedentes de la pesca constituyen un nicho que ambas partes podrán desarrollar «rápidamente», destacando a este respecto que la nueva estrategia nacional de pesca, «que se está ultimando», concede un lugar destacado a la sostenibilidad y a la preservación del medio ambiente.

El Gobierno Vasco anunció que, en el marco de esta misión de prospección, la delegación efectuará una visita a El Aaiún y a la antigua Villa Cisneros, para explorar el alto potencial de estas regiones en el sector de la industria pesquera y de la acuicultura. Esta visita también permitirá a la delegación vasca reunirse con empresarios marroquíes y responsables que operan en los sectores prometedores de la transformación de productos pesqueros, agregó. El Parlamento vasco ha pedido en 2012 por unanimidad a la UE que, en el caso de que negocie un nuevo acuerdo pesquero con Marruecos, excluya las aguas territoriales del Sahara Occidental para que se respeten los derechos de los saharauis.

Tras una rigurosa inspección por parte de las autoridades para comprobar los efectos que portaba, en prevención del transporte de sustancias prohibidas, contrabando y/o transporte de efectos sujetos a control aduanero, todo gracias al perro detector de drogas y estupefacientes de la Guardia Civil, en el que marcó la zona del motor del vehículo, circunstancia que indica el posible transporte de algún tipo de sustancia ilegal.

Una vez que los agentes pudieron acceder al motor del vehículo empezaron a desmontarlo localizando 5 paquetes envueltos en plástico, los cuales una vez pesados arrojaron un peso total de 2 kg. de cocaína. Además del vehículo, que quedó a disposición judicial, se intervinieron 444 euros y un teléfono móvil.

El profesor de grado y posgrado en ESIC y consejero delegado en Logispyme, Experto en logística y supply chain management, Antonio Iglesias López, apunta que con el Covid 19, «los cambios y la evolución de los clientes van a generar un gran reto al que tendremos que darle respuestas rápidas y flexibles» porque «unos clientes cada día más preocupados por la sostenibilidad, que quieren la mercancía más rápido y no sé cuántos cambios más que vamos viendo día a día, marcarán en gran medida las soluciones que las cadenas logísticas tendrán que poner en marcha».

Insular Express es una empresa de tamaño grande a los efectos de alma, corazón y vida. Con una cifra de negocio neto de 4,7 millones de euros la digitalización del comercio sonríe al grupo y los fondos de capital riesgo están encantados de conectar con este tipo de sociedades como pasó con Martín e Hijos. Pero no hay nada más divertido que una empresa pequeña y la presencia de encorbatados por las instalaciones de la empresa rompería el ambiente familiar que se respira por todas las instalaciones en El Sebadal. Para defender el status, a sus 76 años la empresa sigue bajo la tutela de la esposa del fundador, María del Pino Betancor Montull.

La llegada de Beatriz Barrera es producto del consenso de la familia por ser diligente y responsable en el trabajo, y asegurarse una mayor calidad en los procesos. El nuevo centro de poder tiene como finalidad mantener la continuidad de la empresa fundada por Barrera Santana con sus divisiones Insular Express y Transportes Hermanos Barrera Betancor. La nueva administradora única es de ese perfil de directiva de empresa familiar capaz de adecuarse rápidamente a los cambios radicales que pueden sufrir las cadenas de suministro y con gran capacidad de tomar decisiones en tiempo real para ajustar procedimientos de trabajo en los diferentes procesos operativos bajo su mando.

María del Pino Betancor Montull sigue siendo la apoderada y comparte con Manuel, que mantiene al día el control de la red, Beatriz y Carlos, que fueron testigos de aquella aventura empresarial con el negocio de los electrodomésticos y permitió conocer de cerca las potencialidades de la logística en 1997. Los hijos administradores solidarios, Beatriz Barrera, administradora única.

En el caso de Manuel Barrera se sigue la tesis del padre: un perfil profesional decidido y capaz de resolver problemas: Con Carlos se cierra el círculo en un entorno donde los criterios de poder se rigen por profesionales con la capacidad de adquirir los nuevos conocimientos que van a ir surgiendo, con una alta capacidad de autoaprendizaje y de encontrar respuestas a todos los problemas encuentra la en un negocio tan violento en precios y baja fidelidad como la logística.

De apenas seis trabajadores y seis camiones de finales de los Noventa, la empresa genera empleo a más de 150 familias y tiene una flota de 60 vehículos por no contar los más de 50 que tienen sus socios de otras islas y la red de distribución que hay en la España continental.

La empresa dijo este lunes a Puertos928 que la inversión de 210 relojes Safe Distance demuestra el alto nivel continuo de compromiso de Oil States con la salud y la seguridad de su fuerza laboral. Los dispositivos se han implementado en el taller de Heartlands, las oficinas de Aberdeen y el taller de Las Palmas que se ubica en el territorio Zamakona. Los procesos del taller incluyen ingeniería pesada, mecanizado CNC, soldadura, fabricación, revestimiento y pruebas.

Esta inversión de Oil States eleva la cantidad de dispositivos Safe-Distance implementados en el Reino Unido a más de 10.000 desde su desarrollo y lanzamiento en 2020 en respuesta directa a las restricciones de distanciamiento social en el lugar de trabajo Covid 19. El astillero grancanario Zamakona ha logrado el sello de empresa libre de coronavirus 19 de la empresa de inspección SGS, convirtiéndose así en la primera compañía española en conseguirlo. Se trata de una certificación que acredita el protocolo de prevención y protección de Zamakona frente a enfermedades contagiosas, tanto el Covid-19 como otras similares, y supone «adoptar las mejores prácticas para la seguridad de sus clientes, colaboradores y empleados». El astillero canario Zamakona fue el primero en España en lograr certificación de empresa libre de coronavirus Covid19 bajo certificación de SGS.

En mayo de 2020, durante el primer período de bloqueo, Reactec reutilizó su sistema probado para monitorear la exposición de los trabajadores a riesgos para la salud para crear Safe-Distance, que permite a los empleadores administrar el distanciamiento social de su fuerza laboral; los dispositivos alertan al usuario, mientras que la inteligencia de datos apoya a la administración en la implementación de cambios en el entorno de trabajo y pruebas de seguimiento de contratos si es necesario.

Un directivo de Oil States dijo este lunes a Puertos928 que «estamos impresionados con su compromiso de buscar formas innovadoras de reducir el riesgo de que la exposición excesiva a las vibraciones pueda causar a las personas en el lugar de trabajo». El reloj Safe-Distance de Reactec fue desarrollado por expertos técnicos de Reactec como una respuesta directa a la crisis de Covid-19 y la introducción de protocolos de distanciamiento social por parte del gobierno escocés y del Reino Unido.